值得一提的，固態(tài)電池其實也是一個比較寬泛的概念，上/下線非常高，不同產(chǎn)品的實際效果差別很大。比如早在2015年，法國Bolloré就量產(chǎn)了固態(tài)電池汽車，并投入2900輛進行運營，但除了安全性，其寬溫性和能量密度都不甚理想，現(xiàn)階段遠遠談不上經(jīng)濟性。想要成為下一代電池技術，量產(chǎn)還僅僅只是一個開始，只有同時將生產(chǎn)成本、生產(chǎn)效率以及技術參數(shù)做到一定程度，才能滿足日益增長的電動化需求。
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各車企固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進展
盡管業(yè)內(nèi)人士一致認為固態(tài)電池將成為下一代電池技術，但由于尚具備不少大規(guī)模生產(chǎn)制造的瓶頸，也有不少車企對固態(tài)電池不屑一顧，比如剛剛在2018年三季度拿下電動車銷量冠軍的特斯拉，就一直認為固態(tài)電池還是一項相當遙遠的技術。不過從各大車企的規(guī)劃來看，5-10年內(nèi)，固態(tài)電池或?qū)⒋笠?guī)模應用在汽車領域。
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