奧亞特蓄電池熱銷
全球減排，刻不容緩
人們曾經(jīng)對2011年降低全球二氧化碳排放寄予厚望，但現(xiàn)在看來，這一切因為世界經(jīng)濟的低迷而畫上了一個暫停符號。然而有一點必須明白的是，經(jīng)濟或許依然反彈無期，但碳排放卻不會。世界氣象組織的研究已經(jīng)證實，溫室氣體在大氣中的含量又創(chuàng)新高，并在不斷增加。而國際能源署的結(jié)論則更加令人震驚，人們只剩下5年的時間，來阻止全球氣溫的升高超過2攝氏度。
然而令人沮喪的是，許多國家如英國、西班牙，因為經(jīng)濟困難而正逐步減少對新能源發(fā)展的補貼，對光伏、風電等行業(yè)的投資也停止了增長。積極的消息，僅僅是2011年對可再生能源的投資次超過了石化能源而已。
國際一流展會 全球翹首以待 中國鋰電新能源展吸引環(huán)球買家
受歐美債務危機影響，全球經(jīng)濟復蘇乏力，陰霾重重。中國經(jīng)濟已經(jīng)進入了“次高速增長”階段。創(chuàng)新、調(diào)整和加速戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展是中國經(jīng)濟的根本選擇。而鋰電池產(chǎn)業(yè)是發(fā)展“新能源”、“新材料”、“新技術(shù)”、“高端制造”四大新興產(chǎn)業(yè)的基石，是世界經(jīng)濟發(fā)展的新動力，更是世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟復蘇的助跑器。 電池革命被稱為比信息革命意義更為深遠的產(chǎn)業(yè)革命。鋰電池產(chǎn)業(yè)，也將是繼網(wǎng)絡和太陽能之后的又一令全球投資瘋狂的高成長產(chǎn)業(yè)。
同時，工信部的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》中顯示：未來10年，中央財政將投資1000億元支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。作為核心零部件動力電池，鋰電池將迎來新的發(fā)展機遇。
2012年4月10-12日，令世界矚目的“鋰電時刻”即將到來,中國大鋰電池展——中國鋰電新能源展(CNEF)及鋰電新能源高峰論壇將在深圳國際會展中心隆重舉辦。9萬平方米成果及精品新品展區(qū)，國家相關部委領導蒞臨，央視、新華社等100多家媒體重點報道。聚集有力的政府高層、高端媒體、行業(yè)資源，以宏大的陣容全面展示鋰電行業(yè)發(fā)展的***前沿科技和成果。本次展會由中國電子器材總公司主辦，中電會展與傳播信息有限公司承辦，深圳市六方金橋展覽策劃有限公司和日經(jīng)BP社等單位共同協(xié)辦。
產(chǎn)業(yè)鏈互融 名企業(yè)匯聚
而今，綠色能源已與民眾生活息息相關。順應“綠色、節(jié)能、環(huán)保、高效”趨勢，中國鋰電新能源展以新產(chǎn)品、新材料、新技術(shù)為主導，突出消費、應用，以打造完美鋰電產(chǎn)業(yè)鏈、服務新能源經(jīng)濟為主旨，主要展示鋰電池、動力電池、燃料電池、鋰電材料、鋰電生產(chǎn)設備、新能源汽車、儲能應用系統(tǒng)等產(chǎn)品，全產(chǎn)業(yè)鏈互動，以新能源產(chǎn)品推動整個產(chǎn)業(yè)的升級和發(fā)展,讓新能源走入尋常百姓生活，用綠色和科技引領中國鋰電時代。
據(jù)主辦方透露，目前參展商登記和籌備工作正在緊鑼密鼓進行中,基于以往的成功經(jīng)驗和巨大影響力，招展情況空前火爆，近三分之一展位被搶先預定。萬象集團、比亞迪、邦凱、華工激光等鋰電領軍企業(yè)均踴躍報名參加這一行業(yè)盛會，帶來鋰電新能源技術(shù)與產(chǎn)品。日本鋰電界也將組團參展，展示日本當今的鋰電產(chǎn)品、技術(shù)和材料。屆時，觀眾將一睹太陽能電池、鋰動力電池、燃料電池、新型模塊電源、數(shù)字電源、無線充電等各種新能源技術(shù)的風采。
中央財政、地方財政雙重補貼 十萬觸手可及的成熟買家
CNEF是當今國內(nèi)鋰電行業(yè)公認的規(guī)模國際化程度、專業(yè)性、專業(yè)買家聚集***多的展會。展會受國家商務部、工信部、中國電子(CEC)重點支持，符合條件的參展企業(yè)將享有中央財政和地方財政的雙重補貼。
同期聯(lián)手中國大展——中國電子展(CEF)、中國(深圳)消費類電子展、中國LED展，為采購商、供應商、搭建國際貿(mào)易平臺。據(jù)悉，本次展會展覽面積9萬平方米,參展商數(shù)量將達到2100家，分享中國電子展(CEF)超過10萬人的專業(yè)買家和觀眾資源。展品覆蓋了從電子元器件、集成電路、材料、設備、測試等上游產(chǎn)業(yè)，到視聽、通信、IT為代表的消費電子終端、內(nèi)容、渠道等下游產(chǎn)業(yè)。尤其是CCEF的視聽、通信、IT為代表的消費電子展商是CEF電源展的直接客戶。這些優(yōu)點都是單純的上游展覽或者終端展覽無可比擬的。
去年參加CNEF的海外參展商表示：“這是一個非常另人激動的充滿活力的展覽，作為中國的和***權(quán)威的鋰電新能源展會，我希望在2012年能實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈的增值。”
鋰電產(chǎn)業(yè)全景高端盛典
同期舉辦中國(國際)鋰電新能源高峰，邀約部委領導、院士專家、鋰電領軍企業(yè)代表匯聚鵬城“劍”指新能源，交流與研討國家十二五規(guī)劃關于新能源、新能源材料、新能源汽車以及節(jié)能環(huán)保等領域的政策措施;研討當今國際電池前沿技術(shù)發(fā)展，包括鋰離子電池市場發(fā)展展望、鋰離子電池正/負極材料、鋰離子電池隔膜、鋰電子電池電解液等開發(fā)與應用，動力鋰離子電池、儲能型鋰離子電池相關技術(shù)，鋰電未來技術(shù)——鋰空氣電池的研發(fā)進展，鋰離子電池電動汽車、混合動力汽車的設計與安全性評估等，打造展示中國鋰電產(chǎn)業(yè)全景的高端盛典。不僅將為中國鋰電產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀把脈，更會為中國鋰電行業(yè)的未來，描繪栩栩如生的畫面。
聆聽鋰電專家的真知灼見，共享遍布全球的潛在商機，這是一場財富風暴，也是一場鋰電行業(yè)技術(shù)碰撞，盛況空前，彌足稀貴! 2012年10-12日在深圳國際會展中心，中國鋰電新能源展盡數(shù)為您揭曉!
主辦單位簡介：
作為論壇的主辦方的中國電子器材總公司(CEAC)，1964年由周恩來總理親自批準成立。1999年，經(jīng)信息產(chǎn)業(yè)部批準，公司并入中國電子信息產(chǎn)業(yè)集團有限公司(CEC)，CEC作為中國的國有IT企業(yè)，為中國電子信息產(chǎn)業(yè)科學發(fā)展做出了十分重要的貢獻。公司旗下?lián)碛械闹袊娮诱?CEF)，中國鋰電新能源展(CNEF)、中國(深圳)消費電子展、中國LED展、亞洲電子展，以及中國(國際)鋰電新能源高峰論壇及其專家委員會。展品涵蓋了鋰電新能源、LED、消費類電子、電子元器件、電子設備等多個行業(yè)。
奧亞特蓄電池熱銷
記者日前從2012廣州電池展(B&S 2012)新聞發(fā)布會獲悉，由亞洲電池協(xié)會和廣州天衡展覽策劃有限公司(TEENHON)聯(lián)合主辦、廣東省電源學會、深圳市新材料行業(yè)協(xié)會、中國電池聯(lián)盟共同協(xié)辦的亞洲區(qū)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)年度盛會——“2012中國(廣州)電池產(chǎn)業(yè)暨超級電容器展覽會”將于2012年9月24-26日在廣州琶洲·保利世貿(mào)博覽館舉行，同期還將舉辦與電池全產(chǎn)業(yè)鏈關聯(lián)之系列高端研討會。
目前，展會的各項籌備工作已全面啟動，有關本屆展會組織方向、辦展理念、采購商到會指標、大會主題等相關議題向廠商業(yè)者、專家學者征求意見工作已于2011年9月11日提前完成作業(yè)，經(jīng)廣州天衡展覽策劃有限公司、亞洲電池協(xié)會、廣東省電源學會等多方方系統(tǒng)分析、多次技術(shù)層面討論后制定《B&S 2012年度戰(zhàn)略規(guī)劃》并交付相關各方實施。
根據(jù)《國家十二五規(guī)劃》，電池產(chǎn)業(yè)作為新能源領域的重要組成部分，是可再生能源產(chǎn)業(yè)、電動汽車產(chǎn)業(yè)之重要核心部件，在中國已得到長足發(fā)展的基礎，已成為全球經(jīng)濟發(fā)展的一個新熱點。據(jù)亞洲電池協(xié)會秘書長王澤力先生介紹，中國政府在促進新能源產(chǎn)業(yè)方面非常重視，并按部就班寫入國家發(fā)展規(guī)劃，制定了相當高吸引力的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，這將極有力地拉動電池產(chǎn)業(yè)大發(fā)展，作為亞洲電池產(chǎn)業(yè)行業(yè)組織，協(xié)會將一如既往在市場咨詢、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、技術(shù)攻關等方面給予電池廠商強力支持。作為亞洲區(qū)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)頂級盛會B&S 2012將積極響應國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展之規(guī)劃，著重在新能源電池、動力電池、燃料電池、太陽能電池等作為展會展示之重點，以正負極材料、隔離膜、電解液、新型加工設備、鋰電最新發(fā)展成果等為辦展主軸，全面展示目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展最新產(chǎn)品及技術(shù)，詮釋未來發(fā)展方向。于此同時，協(xié)會將利用在日本、韓國等多國分支機構(gòu)資源，積極組織以上各國主流廠商組團參展，持續(xù)提高國際展區(qū)占比率。
據(jù)了解，當前，歐債危機、美國經(jīng)濟遲遲未見復蘇跡象，日本受地震拖累還將持續(xù)、中東多國政局動亂不斷等眾多國際負面因素影響下，我國電池產(chǎn)業(yè)出口增長受到嚴重影響。作為全球領先會展推廣解決方案供應商的廣州天衡展覽策劃有限公司(TEENHON)，其在資訊科技、電子工業(yè)、能源環(huán)保、廣電娛樂、軌道交通、公共安全、醫(yī)療康體、食品保健等領域具有獨到產(chǎn)業(yè)見解、豐富展覽經(jīng)驗，并以專業(yè)的運營團隊、穩(wěn)定的全球合作伙伴關系網(wǎng)絡、龐大的買家數(shù)據(jù)庫為業(yè)者提供先鋒性之整體展覽解決方案，2010年度旗下眾會展累計吸引來自全球各地6萬多頂級采購商。TEENHON執(zhí)行副總經(jīng)理江偉傳先生會上透露，根據(jù)我國目前電池出口情況， TEENHON將著重在兩方面加大國際采購商組織力度，其一、通過TEENHON過往全球資源繼續(xù)拓展歐美市場，并選擇當?shù)夭簧儆?0個電池專業(yè)類或電池應用類展會主辦單位建立戰(zhàn)略合作，并在展會現(xiàn)場專人派發(fā)B&S 2012展會門票及現(xiàn)場設置采購商參觀注冊中心;其二，TEENHON將加大力度邀約印度、越南、巴西、俄羅斯、巴基斯坦等新興經(jīng)濟體采購商，通過與當?shù)匦袠I(yè)協(xié)會、電池媒體機構(gòu)以各種互利共贏之合作方式，以采購、考察、交流為目的組團到會，積極為B&S 2012參展商開拓新興經(jīng)濟體市場。
TEENHON市場資訊部經(jīng)理陳遠文先生表示，廣東純電動汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒊尸F(xiàn)新的發(fā)展勢頭，必將拉動電池產(chǎn)品強大需求。據(jù)廣東省新能源發(fā)展計劃透露，2015年，廣東初步建立適應電動汽車發(fā)展要求的配套設施網(wǎng)絡、產(chǎn)業(yè)支撐體系和政策環(huán)境，形成20萬輛以上電動汽車綜合生產(chǎn)能力，爭取全省電動汽車銷售量占新車銷售總量的3%到5%，產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量5%左右。因此，B&S 2012將加強與新能源汽車廠商交流與合作，并力邀各大汽車廠商到會與業(yè)者技術(shù)交流及合作洽談，在廣州市相關主管部門的支持下，TEENHON目前已鎖定廣汽集團、廣汽本田、奇瑞汽車、北京現(xiàn)代、HONDA、NISSAN等汽車廠商，就有關組團參觀B&S 2012及出席系列鋰電論壇達成共識。
B&S 2012作為首席電池全產(chǎn)業(yè)鏈商貿(mào)資訊交流平臺，將整合內(nèi)部和產(chǎn)業(yè)資源，完全演繹“儲能無限、節(jié)能世界”展會主題理念。共設消費類電池、工業(yè)類電池、電池材料、加工設備及測試儀器、超級電容器等五大專題展區(qū)，繼續(xù)以國際化、專業(yè)化、品牌化展會運營標準引領產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以更大展出規(guī)模、更具參觀采購吸引力樹立會展行業(yè)標桿性領導地位。相信，在各方大力支持和參與下，9月的廣州琶洲，必將為業(yè)者呈現(xiàn)極具震撼的電池產(chǎn)業(yè)盛會。
放電的分類：
從自放電對電池的影響，可以將自放電分為兩種：損失容量能夠可逆得到補償?shù)淖苑烹?損失容量無法可逆補償?shù)淖苑烹?。按照這兩種分類，我們可以大約輪廓性的給出一些自放電的原因。
自放電的原因：
1.造成可逆容量損失的原因：可逆容量損失的原因是發(fā)生了可逆放電反應，原理跟電池正常放電反應一致。不同點是正常放電電子路徑為外電路、反應速度很快;自放電的電子路徑是電解液、反應速度很慢。
2.造成不可逆容量損失的原因：當電池內(nèi)部發(fā)生了不可逆反應時，所造成的容量損失即為不可逆容量損失的。所發(fā)生不可逆反應的類型主要包括：
A:正極與電解液發(fā)生的不可逆反應(相對主要發(fā)生于錳酸鋰、鎳酸鋰這兩種易發(fā)生結(jié)構(gòu)缺陷的材料，例如錳酸鋰正極與電解液中鋰離子的反應：LiyMn2O4+xLi++xe-→Liy+xMn2O4 等);
B:負極材料與電解液發(fā)生的不可逆反應(化成時形成的SEI膜就是為了保護負極不受電解液的腐蝕，負極與電解液可能發(fā)生的反應為：LiyC6→Liy-xC6+xLi++xe等);
C:電解液自身所帶雜質(zhì)引起的不可逆反應(例如溶劑中CO2可能發(fā)生的反應：2CO2+2e+2Li+→Li2CO3+CO;溶劑中O2發(fā)生的反應：1/2O2+2e+2Li+→Li2O )。類似的反應不可逆的消耗了電解液中的鋰離子，進而損失了電池容量。
D:制成時雜質(zhì)造成的微短路所引起的不可逆反應。這一現(xiàn)象是造成個別電池自放電偏大的最主要原因?？諝庵械姆蹓m或者制成時極片、隔膜沾上的金屬粉末都會造成內(nèi)部微短路。生產(chǎn)時絕對的無塵是做不到的，當粉塵不足以達到刺穿隔膜進而使正負極短路接觸時，其對電池的影響并不大;但是當粉塵嚴重到刺穿隔膜這個“度”時，對電池的影響就會非常明顯。由于有是否刺穿隔膜這個“度”的存在，因此在測試大批電池自放電率時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)大部分電池的自放電率都集中在一個不大的范圍內(nèi)，而只有小部分電池的自放電明顯偏高且分布離散，這些應該就是隔膜被刺穿的電池。
最后需要說明的是，鋰離子電池內(nèi)部發(fā)生的副反應是非常復雜的，文武雖然查了些資料，但由于水平有限精力有限，暫時只能分析道這個程度，大家湊合著看吧。
自放電的測試方法：
1.測量電池擱置一段時間后的容量損失：自放電研究的本初目的就是研究電池擱置后的容量損失。但是，以下原因造成測試容量損失在實施上困難重重：A.充電過程中的不可逆程度過大，即使充電后馬上進行放電，放電容量/充電容量值都很難保證在100%±0.5%以內(nèi)。如此大的誤差，就要求測試之間的擱置時間必須非常長。而這很顯然不符合日常生產(chǎn)的需求。B.測試容量時需要大量電力和人力物力，過程復雜且增加了成本?；谝陨蟽蓚€考慮，一般不會將“測量擱置后放電容量對比之前充電容量的損失”來作為電池的自放電標準。
2.測量一段時間內(nèi)的K值：衡量自放電程度的一個非常重要的指標K值=△OCV/△t。K值常見單位為mV/d，當然這跟廠子自己的標準(或者廠子老大的個人喜好)、電池本身的性能、測量條件等有關。測量兩次電壓計算K值的方法更為簡便且誤差更小，因此K值是衡量電池自放電的常規(guī)性方法。以下文字可能會將K值與自放電混用，請大家注意。
自放電及K值的影響因素：
1.正負極材料、電解液種類、隔膜厚度種類：由于自放電很大程度上是發(fā)生于材料之間，因此材料的性能對自放電有很大的影響。但是材料的各個具體參數(shù)(比如正負極的粒徑、電解液的電導率、隔膜的孔隙率等)對自放電的影響到底有多大、有影響的原因是什么?這一問題不是研究的重點。一是問題本身太過復雜，二是對量產(chǎn)、搞研究皆沒有太大意義。不過好在文武的同事曾經(jīng)做過實驗，發(fā)現(xiàn)三元電池的自放電率要高于鈷酸鋰電池。但是再多的，就不知道了(子曰：知之為知之，不知為不知，是智也)。
2.存儲的時間：存儲時間變長，一方面是使壓降的絕對值增大(廢話)，另一方面則變相的減少了“儀器絕對誤差/壓降值”，從而使結(jié)果更為準確。文武通過實驗發(fā)現(xiàn)，使用精度為0.1mV的儀器測試自放電，當測試時間超過14天時，才能夠?qū)栴}電芯(什么是問題電芯將在下面的文字中回答)與正常電芯區(qū)分出來(當然文武那批電池K值很小，0.13mV/d左右)。
3.存儲的條件：溫度和濕度的增加，會增大自放電程度。這點很好理解且論壇里下載的文獻中也見過這類數(shù)據(jù)，不再贅述。
4.測試的初始電壓：初始電壓(或者說一次電壓)不同，所得K值差別明顯。文武曾將一批電池分為三組，初始電壓分別為A組3.92V(我們的出廠電壓)、B組3.85V、C組3.8V，然后測量K值(該批電池在實驗前已經(jīng)進行了篩選，自放電水平相近且存儲、測試條件完全一致)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，A組的K值為X，B組K值約為1.8X，而C組雖然也會X，但是電壓有一個先升后降得階段。類似的結(jié)論在其它自放電測試中也有體現(xiàn)。不過，電池的自放電研究的終究是容量的損失，因此在不同初始電壓條件下雖然K值相差很多，但是容量損失差多少并不知道?？紤]到測試容量誤差太大(做循環(huán)時候充/放能控制在100%±1%就不錯了)，因此并沒有做過此類實驗。感興趣的朋友可以嘗試一下。
測量自放電的作用：
1.預測問題電芯。同一批電芯，所用材料和制成控制基本相同，當出現(xiàn)個別電池自放電明顯偏大時，原因很可能是內(nèi)部由于雜質(zhì)、毛刺刺穿隔膜而產(chǎn)生了嚴重的微短路。因為微短路對電池的影響是緩慢的和不可逆的。所以，短期內(nèi)這類電池的性能不會與正常電池相差太多，但是長期擱置后隨著內(nèi)部不可逆反應的逐漸加深，電池的性能將遠遠低于其出廠性能以及其他正常電池性能。表現(xiàn)為：最大容量的不可逆損失明顯偏高(例如三個月不可逆容量損失達到5%，而正常電池達到這一值要一年)、倍率容量保持率(0.5C/0.2C、1C/0.2C)降低、循環(huán)變差且循環(huán)后易出現(xiàn)析鋰(此皆為文武實驗結(jié)果所得)等。因此為了保證出廠電池質(zhì)量，自放電大的電池必須剔除。
那么接下來的問題就是如何判定一個電池自放電大?如前所述，影響自放電的因素很多，故對所有電池給出一個經(jīng)驗性的K值作為統(tǒng)一標準是不現(xiàn)實的。文武只系統(tǒng)做過一次實驗(110pcs電池測3個月自放電，然后挑出問題電池)，我可以給出的參考是：將K值約為整批電池平均K值2倍的電池挑出作為不良品。如果電池內(nèi)部有嚴重的微短路，那么與正常電池相比，這就相當于一個“質(zhì)”的變化，其K值水平會明顯有別于正常電池。沒有問題的電池的K值的一致性要明顯強于有問題電池的K值，因此挑出問題電池并不難。挑出問題電池后如何處理是需要考慮的，如果想知道這些K值過大電池是否能當A品出廠，文武也有一個建議(不過此類實驗沒有做過)：鑒于自放電過大電池的不可逆容量損失很大，因此可以將電池擱置至少一個季度后重新分容，容量沒有明顯衰減，則認為其沒有問題。
以上為一次實驗+自己的認識所談，錯誤難免，僅供參考。
2.對電池進行配組。對于需要配組的電池，K值是重要的標準之一。在測量計算K值的過程中要注意，由于不同初始電壓下自放電水平有明顯差異，因此需要盡量保證電池的一次電壓是在一個不大的范圍內(nèi)。我認為較好的一次電壓范圍標準就是電池廠自己的出廠電壓。如果問題電池已經(jīng)挑出，那么剩下的電池自放電率應該差別不是很大，此時用K值來作為配組標準之一的意義到底有多大，文武沒有做過類似實驗，且配組問題一直也是讓人非常頭痛的(看過一個文獻說，1200次循環(huán)的電池配組之后，理論循環(huán)次數(shù)不到200次!)，所以暫不做過多評述。
3.幫助制定電池出廠電壓、出廠容量。有些客戶有這類的要求：不管電池出廠電壓、出廠容量多少，只是要求電池運到了客戶手里，容量有60%。這時就需要評估電池在運輸過程中會產(chǎn)生的自放電程度，從而確定電池的出廠電壓或者容量。另外由于不同工藝、不同材料、不同儲能階段的電池自放電差值明顯，因此對此問題需要進行單獨的實驗而不能簡單套用其它實驗的數(shù)據(jù)。
自放電的幾個誤區(qū)：
1.充電后的自放電：一些朋友表示充電后電池壓降很快，說這是自放電過快。發(fā)生該情況的原因是電池在充電過程中的極化，造成充電電壓高于電池實際電壓。充電后電壓下降的過程，就是電池電壓從充電電壓下降回歸到自身本身電壓的過程。而充電電壓-電池實際電壓的結(jié)果，叫做超電勢，并不是什么所謂的“虛電”，且電化學術(shù)語中也沒有虛電這一名稱。因此充電后的電壓回落主要是超電勢的消失，自放電在其中所占比例非常非常小完全可以忽略。另外，從文武自己的數(shù)據(jù)來看，充電后電壓基本穩(wěn)定需要起碼4h，且不論充電以恒流還是恒壓作為結(jié)束，靜止時間的差別也不是很大。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起始于2001年，在石油資源嚴重緊缺、節(jié)能呼聲高漲的背景下，中國將發(fā)展新能源車列入“十五期間”重大科技課題。十年過去了，新能源車在經(jīng)歷2008年到2010年的瘋狂后，回歸理性，汽車行業(yè)開始反思，新能源車到底該何去何從?
提到新能源車，人們很自然就會想到比亞迪。作為新能源車的領頭羊，比亞迪總裁王傳福曾豪言萬丈：“比亞迪在2008年將電動汽車商業(yè)化，2009年推出純電動車，比日本整整提前了20年，比亞迪要用新能源造福人類?！痹旄Ｈ祟惖膲粝胧敲篮玫?，可現(xiàn)實往往比想像中還要殘酷。今年6月，比亞迪A股招股說明書中已經(jīng)明確顯示，比亞迪新能源汽車至今總銷量不足500輛，銷售收入不足4300萬元，僅占2010年汽車業(yè)務總收入的約2‰。裁員風波、汽車工廠污染環(huán)境等負面新聞，更將比亞迪拖入不利局面。
比亞迪的境遇正是中國整個新能源汽車行業(yè)的縮影。私家車主對新能源車的模糊認知及難以接受的高昂價格;試點城市配套設施的不健全;新能源車技術(shù)的不完善;新能源出租車公司的舉步維艱;接連幾起因鋰電池引發(fā)的自燃事故……在政府大力扶持的情況下，新能源車依然陷入了發(fā)展瓶頸。
政府大力扶持 車主不買賬
查閱過往的數(shù)據(jù)，2008年乘著“綠色奧運”的東風，中國新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%。因此這一年也被定義為中國“新能源汽車元年”。但短短的一年后，盡管密集的扶持政策相繼出臺，新能源車的銷售狀況卻開始呈現(xiàn)下滑。2009年，新能源乘用車銷量降至310輛，同比下降61.96%。2010年，政府繼續(xù)加大對新能源汽車的扶持力度，上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，并將新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
2011年11月10日，中國工業(yè)和信息化部裝備司副司長王富昌更是表示，近10年來中國已累計投入20億元人民幣支持新能源汽車領域的技術(shù)研發(fā)?！爸袊囆袠I(yè)的較快增長使能源安全、環(huán)境保護和交通壓力等問題日益凸顯，加快培育發(fā)展節(jié)能和新能源汽車已勢在必行?！?br />
與政府大力扶持相對應的卻是消費者對新能源汽車的無動于衷。根據(jù)和訊網(wǎng)的調(diào)查，10.8%的網(wǎng)民根本不知道什么是新能源車;60.4%的網(wǎng)民知道什么是新能源車，但說不出具體車型;21.6%的網(wǎng)民能說出三款以上新能源車的名字;而能說出五款以上新能源車名字且對報價和汽車特點有一定了解的網(wǎng)民只有7.2%。
是什么讓消費者對新能源車望而卻步呢?價格是不可回避的問題。以本田思域為例，普通版車型的售價最高不到19萬元，但混合動力版的售價則高達26萬元。而一輛純電動大巴汽車要210萬元左右，而傳統(tǒng)的燃油大巴則是50萬元左右，一輛純電動出租車價格需要22萬元左右，而同類傳統(tǒng)車型則不足10萬元。就算有政府的高額補貼，消費者依舊要承擔相對高企的車價，而且大部分消費者并不了解混動技術(shù)或純電動汽車技術(shù)，擔心養(yǎng)車成本會很高。
深圳是電動汽車推廣力度最大的城市，這里以大運會為契機，將新能源汽車示范推廣數(shù)量擴容至2949輛，建成充電站62座，充電樁2349個，目前僅在居民小區(qū)就安裝了2100多個充電樁，是上海充電設施的40多倍，當之無愧成為全國乃至全球新能源汽車推廣使用規(guī)模最大的城市。但相比于深圳190萬私家車保有量，新能源汽車示范推廣帶來的節(jié)能效果仍是杯水車薪。位于深圳羅湖區(qū)的可園小區(qū)，地下車庫已經(jīng)安裝好96個充電樁，然而在充電樁前面的車位不是空著就是停著燃油車。私家車主普遍表示，目前不會考慮買電動車，因為技術(shù)不過關，配套設施不完善，找不到充電的地方，不如加油的車方便。
拋開私家車領域，出租車公司是政府推廣新能源車的一大陣地，也是主力購買群體，但這些公司的經(jīng)營狀況卻令人堪憂。
深圳羅湖火車站，一輛輛藍白相間的純電動出租車在候客區(qū)里非常搶眼，卻很少有乘客光顧。這種藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車出租公司(下稱“鵬程電動”)，這家公司運營一年多來，仍在虧損。
2010年5月，鵬程電動由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現(xiàn)金入股的方式而成立，注冊資本2000萬元。鵬程電動的員工則由深圳巴士集團下屬鵬程出租車公司的人員抽調(diào)而來。其后，南方電網(wǎng)從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動車出租公司2010年度“凈利潤”為“-253.8萬元”。
導致鵬程電動汽車出租公司虧損的主要問題出在車上。一輛比亞迪E6純電動出租車的購置成本、充電成本、維修成本大約要30萬元，除去國家補貼6萬元加深圳市補貼6萬元，購車費用仍高達18萬元，高于一般出租車12萬～15萬元的成本。車輛維修時，需到比亞迪指定4S店或者維修人員上門，維修成本較大，還會延誤一些運營時間。即使深圳充電站的數(shù)量修建不少，但數(shù)量終究有限，司機只能跑一班，運營收入就少了一半。
除了價格，配套設施不健全也是新能源車難以普及的原因。鄭州是第一批新能源車補貼試點城市，但在鄭州街頭卻看不到新能源車的影子。究其原因，首先當?shù)貨]有充電設備等;其次，鄭州沒有關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃;再加上鄭州本就道路不暢、交通擁堵，使得推廣新能源車難上加難。
同樣的問題也制約著國外品牌的電動汽車，寶馬旗下的MINI E招募了幾十名粉絲車主在北京和深圳進行了兩輪大規(guī)模的路試后，車主反饋的信息里，第一條就是找不到地方充電。
兩起自燃 雪上加霜
兩起新能源車引發(fā)的自燃，更使得新能源車的發(fā)展雪上加霜。
2011年4月11日，杭州武林路256號陽光花店，一輛牌照為浙AT2168的黃色出租車停在花店門前的香樟樹和一根路燈桿之間，車上濃煙滾滾，里面?zhèn)鞒鲟枥锱纠驳捻懧?。司機從車上下來后，濃煙大概冒了兩分鐘，火苗就躥出來了。大概七八分鐘后，整輛車就被燒得只剩下一副空殼了。車在自燃的過程中，有三只輪胎被燒爆了，每爆一只，就發(fā)出一聲輕微的聲。
這輛出租車歸屬于杭州新能源出租汽車公司，記者追問自燃原因，公司給出的解釋是：車已經(jīng)被拉到眾泰廠家進行檢查了，需要逐步檢查每一個零部件后才能確定。事發(fā)后的第三天，眾泰汽車發(fā)表公開聲明，強調(diào)新能源汽車在現(xiàn)階段還是新生事物，處于在實踐中不斷完善的過程，呼吁媒體和公眾以發(fā)展的眼光看待和支持新能源汽車的運用。
眾泰汽車品牌公關部部長應子稱，發(fā)生自燃的出租車是眾泰朗悅EV，該車型采用能量密度極高的鋰離子動力電池，電池安裝在車輛后半部底盤位置，但眾泰汽車并不是電池的生產(chǎn)方。眾泰電動車采取購買電池的方法，與國內(nèi)外最好的動力電池生產(chǎn)商進行合作研發(fā)。
眾泰自燃事故，引起多方對于新能源車電池的關注。原中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師、汽車專家賈新光認為，這起事故的出現(xiàn)，正是源于眾泰汽車所用的鋰電池。鋰是最活躍的金屬元素，在空氣中就可以燃燒，在水里會，鋰電池的密封一旦泄漏，會引起火災。不解決鋰電池的安全問題，電動車就不宜大量推廣。
杭州眾泰純電動出租車自燃的鑒定結(jié)論也顯示：“自燃事故發(fā)生與電池有關，但不能認定電池單體設計、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)本次事故?！?br />
杭州也是國家新能源汽車試點示范城市之一，2011年計劃新增的600輛出租車中，有200輛是純電動出租車。此次發(fā)生自燃的車輛是杭州市今年1月初首批投放營運的30輛純電動出租車之一，投入使用才兩個多月。按計劃，原本杭州將再新增一批電動出租車上路，但因為這一事故，預計新車上路的腳步將放緩。
如果說杭州眾泰新能源出租汽車發(fā)生自燃是小概率事件，那么三個月后，上海市一輛純電動公交車發(fā)生自燃，則再次給新能源車的發(fā)展蒙上了陰影。7月18日中午，一輛標有上海雷博新能源汽車技術(shù)有限公司字樣的825路純電動公交車發(fā)生自燃。
無獨有偶，這次自燃事故同樣是因為電池出了問題。值得注意的是，這已經(jīng)不是雷博新能源汽車技術(shù)有限公司的第一輛純電動車發(fā)生自燃。
2010年1月，烏魯木齊發(fā)生了兩輛純電動客車自燃事故，兩車均由雷博新能源汽車技術(shù)有限公司與安徽安凱汽車股份有限公司聯(lián)合開發(fā)生產(chǎn)的新能源車，其中雷博新能源汽車技術(shù)有限公司生產(chǎn)電氣設備，安徽安凱負責整車組裝，車用電池使用安耐信(北京)儲能技術(shù)有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。
825路純電動公交車是由好幾家公司聯(lián)合制造。各方技術(shù)溝通和反饋銜接不暢，由于涉及商業(yè)秘密，有些信息沒能及時透露，這都為產(chǎn)品未來發(fā)生事故埋下了隱患。
技術(shù)不完善 新能源=巨大浪費
那么新能源汽車到底該不該做，該怎么做?業(yè)內(nèi)人士普遍認為，中國的新能源汽車發(fā)展需要經(jīng)過兩大階段：第一階段是以混合動力汽車為主，純電動汽車為輔的發(fā)展階段;第二階段是在純電動汽車技術(shù)成熟的基礎上，使之逐步替代混合動力汽車、逐步實現(xiàn)零排放量的階段。
“當前，無論是產(chǎn)品技術(shù)還是其配套設施建設，純電動汽車的研發(fā)和推廣雙重受阻。純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是新能源汽車發(fā)展的最終目標，但實現(xiàn)純電動汽車‘彎道超車’并不現(xiàn)實。”中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長葉盛基表示，歸根結(jié)底技術(shù)才是新能源車發(fā)展的根本。中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所所長金碚也表示，發(fā)展新能源汽車要把主要精力放在技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)突破上，不能用“網(wǎng)絡人”、“投資人”的心態(tài)，爭相投資并不成熟的新興產(chǎn)業(yè)，以避免巨大的浪費。
可事實上，在新能源車領域，巨大的浪費無處不在，浪費的產(chǎn)生正是技術(shù)的不成熟。深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數(shù)是混合動力車。深圳的混合動力大巴司機稱，車輛故障率較高，容易出現(xiàn)線路松動、接觸不良，而維修時間需要五天之久。“放在那兒，看著就煩?！蓖瑫r，混合動力大巴耗油量與燃油大巴相比，節(jié)油率并不高，有時候甚至耗油量和普通大巴差不多，運行時空調(diào)噪音也比較大。
業(yè)內(nèi)人士稱，混合動力大巴本來就是燃油車和電動車之間的過渡技術(shù)選擇，實際節(jié)能效果并不像宣傳的那么實在，節(jié)能率大部分在20%左右。因純電動大巴的技術(shù)并不成熟，成本高，產(chǎn)能低，有些城市為了推廣示范新能源汽車，只有選擇介于燃油汽車和純電動車之間的混合動力大巴。
在武漢同樣有這樣的情況發(fā)生，武漢公交集團2007年購買30輛混合動力公交車，四年后，基本上都“趴了窩”。由于故障率高，司機不愿意開，公交集團只好將車分攤至各子公司。
深圳發(fā)改委重大項目協(xié)調(diào)處處長陸象楨解釋，混合動力大巴采用油電兩套系統(tǒng)，越復雜的系統(tǒng)就越容易出現(xiàn)問題，技術(shù)還不太成熟。所以用混合動力車作為純電動車的過渡產(chǎn)品，不僅造成嚴重的浪費，節(jié)能的效果也微乎其微。
除了完善技術(shù)，要想發(fā)展新能源車必須建立統(tǒng)一的充電設備標準。目前各地都在興建充電站、充電樁，但各自為政，這直接導致企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等方面的混亂。而清華大學汽車工程系教授陳全世也表示，在國家標準沒有建立的情況下大規(guī)模建設充電設施，可能造成浪費。據(jù)媒體報道，電動汽車充電設施建設正在全國大范圍內(nèi)展開：山東計劃下階段在省內(nèi)建成9座電動汽車充電站和500個充電樁;吉林計劃在長春、遼源建3座大型充電站，全省建設安裝300個充電樁;江蘇計劃年內(nèi)建設18座充電站;浙江計劃年內(nèi)建6座充電站和500個充電柱;湖北年內(nèi)將投資1.27億元建充電站16座、充電樁300個。但由于標準沒有統(tǒng)一，“換電”的實施有很多問題并未解決。充電設施建設方面的“大躍進”，讓業(yè)內(nèi)人士擔憂。
縱觀汽車產(chǎn)業(yè)100多年的發(fā)展歷史，完成從石化燃料汽車向新能源車的轉(zhuǎn)換將是一個漫長的過程，首先要提高技術(shù)研發(fā)水平，增強核心競爭力。如果用急功近利的心態(tài)去對待，即使做成新能源汽車，到頭來只能是個擺設。新能源車只有在技術(shù)上取得突破，把技術(shù)轉(zhuǎn)化成商品，才能慢慢推向市場。
在歐洲，新能源車也未能占據(jù)主導地位。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會中國首席代表戴麟在接受采訪時表示：“歐洲新能源車的保有量在幾萬輛左右，而且是非常的局部性。比如說阿姆斯特丹，有一個特殊的推廣電動車的項目，城市給補貼，對出租車司機更為優(yōu)待，但是意義不大，還不能說電動車在歐洲已經(jīng)變成商品化了，完全沒有達到這個狀態(tài)。我們也一直強調(diào)，在今后三年當中，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車在汽車行業(yè)中繼續(xù)占主要地位。歐洲作為世界汽車的主導者，對新能源車持謹慎態(tài)度，就愈發(fā)顯得我們對新能源車的追求太過激進。正所謂，欲速則不達。”
