1794-IF4I羅克韋爾的
每一個思想家，一待成熟，他的主要思想便不可避免地要尋找出口，其勢就像扎刺尋找從化膿的上去；嬰兒從的里尋求分娩；的尋求脫殼而出一樣不可阻擋。 —— 茨威格
優(yōu)勢主營：Allen-Bradley（羅克韋爾）:1756/ 1771/ 1785/1394系列。
Siemens（西門子）:6ES7系列；6DD系列；6SN系列；6FC系列備件。
Westinghouse（西屋）:OVATION全系列備件。
FANUC（發(fā)那科）:伺服放大器A06B、驅(qū)動器A06B、輸入輸出模塊A02B/A03B、PCB板A16B/A20B。
ABB機(jī)器人：3HAC,3HNE；Bailey系列
1. DCS集散式控制:
FOXBORO（?？怂共_）:I/A Series：FBM（現(xiàn)場輸入/輸出模塊）順序控制、梯形邏輯控制、事故追憶處理、數(shù)模轉(zhuǎn)換、輸入/輸出處理、數(shù)據(jù)通信及處理等。
TRICONEX:冗余容錯控制、基于三重模件冗余（TMR）結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化的容錯控制器。
Siemens（西門子）:MOORE（摩爾）備件。
Honeywell(霍尼韋爾): TDC系列、QCS系列、S9000系列備件。
ABB:ADVANT OCS、MOD30、MO300、Bailey INFI90、Masterview 850、A60、S100、S800備件。
MOTOROLA（摩托羅拉）:MVME147/162/166/167/172/177/187系列備件。
XYCOM: VME系列總線板、可編程人機(jī)界面。
2. PLC可編程控制器:
Schneider（施耐德）: Modicon Quantum 140處理器、輸入輸出模塊、電源模塊等。
3. 伺服控制:
Rexroth（力士樂）:伺服驅(qū)動，電機(jī)等備件。
Yaskawa（安川）:伺服控制器、伺服馬達(dá)、伺服驅(qū)動器。
4. 工業(yè)機(jī)器人備件:
ABB Robots、FANUC Robots、YASKAWA Robots、KUKA Robots、Mitsubishi Robots、OTC Robots、Panasonic Robots、MOTOMAN Robots。
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武漢達(dá)自動化設(shè)備有限公司
Wuhan luyida automation equipment Co. Ltd.
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Unit (NTRL03)
ABB貝利網(wǎng)90遠(yuǎn)程連接終端單元（ntrl03）
友誼永遠(yuǎn)是一個甜柔的責(zé)任，從來不是一種機(jī)會。 —— 紀(jì)伯倫
電工網(wǎng)訊：近一段時間以來，因為《北京市示范應(yīng)用新能源小客車辦法》的，關(guān)于新能源車的討論就一直熱火朝天的進(jìn)行著。關(guān)于電動車的應(yīng)用問題也是呈現(xiàn)出了諸多不同的聲音，一時間電動車的似乎讓所有人都覺得純電動車才是終汽車新能源的歸宿。但是從目前技術(shù)發(fā)展的角度來看，充電式純電動車也僅僅是實現(xiàn)零排放動力中的一個過渡。下一個汽車動力的時代將是燃料電池動力。
在從動力到新能源動力的轉(zhuǎn)型中，混合動力技術(shù)是個被市場所接納并迅速推廣的。自從豐田從1997年推出代普銳斯以來，混合動力技術(shù)就被眾多汽車企業(yè)當(dāng)作邁向新能源的步加以發(fā)展。時至，普銳斯已經(jīng)發(fā)展成為系列車型，各大汽車企業(yè)也都推出了各自的混合動力車型?；旌蟿恿Φ募夹g(shù)也開始逐步細(xì)化為并聯(lián)式混合動力、串聯(lián)式混合動力以及混聯(lián)式混合動力三種結(jié)構(gòu)形式。但是無論是那一種結(jié)構(gòu)形式，電動機(jī)在混合動力車型上的作用都還只是局限于輔助動力上，電動機(jī)的動力來源依舊是內(nèi)燃機(jī)，其作用更多的在于內(nèi)燃機(jī)不必要的燃料損失。所以根據(jù)電動機(jī)出力的不同混合動力車型在坊間又被分出了一個輕度混合動力的類別。的混合動力車型很少有純電動，即使是近年來出現(xiàn)的可以實現(xiàn)純電動行駛的車型，其電動下的續(xù)航里程也僅僅為十幾公里?？梢哉f，混合動力車型的出現(xiàn)是內(nèi)燃機(jī)動力朝著電動機(jī)動力進(jìn)化的一小步，本質(zhì)上依舊是一臺的內(nèi)燃機(jī)汽車。
隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動機(jī)能夠帶來的動力輸出加大，同時與之匹配的電池組能量密度也加大，這也就使得混合動力車型對內(nèi)燃機(jī)的依賴越來越小，純電動的續(xù)航里程越來越大。在這個時候混合動力車型開始進(jìn)化出插電式的接頭，通過充電樁或者是家用電源便可以實現(xiàn)對電池的充電，這種搭載了更高能量密度電池并了電動機(jī)出力程度的車型被稱之為插電式混合動力車型。相比于普通的混合動力版本車型，插電式混合動力車型進(jìn)一步弱化的內(nèi)燃機(jī)的傳動功能，電動機(jī)開始成為整車的主要動力來源。在純電動下的續(xù)航里程也從普通混合動力車型上的十幾公里上升到了幾十公里。內(nèi)燃機(jī)動力也從混合動力車型上的中小排量弱化到了小排量，油耗相比于混合動力車型進(jìn)一步。插電式混合動力車型的出現(xiàn)讓電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的重要程度站在了同一起跑線上，同時可插電式的設(shè)計讓這類車型的本質(zhì)上朝著充電式純電動車的方向靠攏了一步。
充電式純電動車則是完成了內(nèi)燃機(jī)進(jìn)化的后一步，在這一類車型上內(nèi)燃機(jī)動力完全被電動機(jī)和電池組所取代。就單車而言真正實現(xiàn)了零排放和零燃油消耗。當(dāng)然這里說的電動車并非是小作坊投產(chǎn)的鉛硅酸電池低速電動車，充電式電動汽車采用的是高能量密度電池的高速電動汽車。在純電動車上的主要技術(shù)難點已經(jīng)不再說混合動力和插電式混合動力車型上的動力問題，電能技術(shù)和高能量密度電池技術(shù)成為了充電式純電動汽車所要解決的首要問題。電動機(jī)在這個時候顯然已經(jīng)不是很重要。采用充電式純電動動力的車型隨著技術(shù)的進(jìn)步額待解決的問題包括續(xù)航里程、充電時間、電池壽命。就產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看充電式純電動車需要解決的問題還包括充電接口的化制定、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等等。對于充電式純電動車型本身而言，充電時間和續(xù)航里程將成為制約其廣泛普及的自身缺陷，從產(chǎn)業(yè)角度來講，大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的投入也會讓充電式純電動車的發(fā)展終放慢腳步，成為新能源浪潮中的一個實驗性產(chǎn)品。
前文已經(jīng)說過，在新能源車到電動能源領(lǐng)域之后，電池技術(shù)就成為了電動車發(fā)展中的重中之重。為了解決充電式純電動車?yán)m(xù)航里程較短、充電時間過長、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入過大的問題，小型化燃料電池技術(shù)便應(yīng)運而生，而這項技術(shù)也是目前能夠預(yù)見到的新能源汽車發(fā)展的終階段。燃料電池的原理其實很簡單，目前小型化燃料電池多用氫作為燃料。氫燃料在燃料電池陽極板，也就是負(fù)極，經(jīng)過催化層的作用，氫原子的一個電子被分離出來，失去電子后的氫離子通過質(zhì)子交換膜到達(dá)燃料電池的陰極板，也就是正極。而不能通過質(zhì)子交換膜的電子只能經(jīng)過外部電力到達(dá)陰極板，在電子的運動中自然就在外電路產(chǎn)生電流。而這個電流經(jīng)過逆變器以及控制器等裝置就能夠為電動機(jī)提供電能。到達(dá)陰極板之后的電子又與氫離子和氧原子重新結(jié)合為水。這也就是說，燃料電池在整個工作的中只需要提供氫燃料，產(chǎn)生的排放物是對毫無影響的水。
